丰本极润不仅在吃住行几方面招待的特别周到，得知石更他们此行的目的，还特地找了一位了解东京交通设施的人，陪着石更他们考察。
东京的交通轨道设计之多之复杂，但之科学之便利，在全世界都是有名的。石更他们之所以要来日本考察，完全是慕名而来。
在考察的过程中，丰本极润找的人，给石更等人详细介绍了如今东京都规划的整个过程。
二战前的东京在战争中基本化为灰烬，城市几乎不复存在，所以现在的东京都的规划始于二战结束之后。
过去的东京都中心部人口一直过度集中，资源配置紧张。在重新规划时，为了解决这一问题，就在开发除东京23区之外的地区，又开辟了新区，譬如以多摩地区为代表的新区，通过实现中心人口向新区疏散，减少中心区人口及资源紧张。而都市铁道在这一过程中起到了引导城市人口迁徙的作用。
东京都铁道建设的最大特点是先造铁道，再造城。
以“铁道新线的建设与新城建设一体化”作为新城建设的指导方针。以为配套轨道交通线路服务为方针，对区域内的住宅以及配套商业进行了建设开发。以住宅区的建设来说，就是以铁道站点为中心进行建设。同时，在建设时序上同时保证都市铁道与居民入住的同时性，保证居民能在入住的同时使用便利的都市铁道服务。
这样的结果是，形成了居民的居住区围绕铁道站点呈放射状分布，为居民出行提供了具有较高可达性的都市铁道交通。这也是所有人觉得东京都都市铁道系统很多，很便利的原因。
石更觉得这个太好了，比国内要好的多的多。国内的小城市就不用说了，即便大城市，政府对郊区新城区的建设，以及居民入住的安排总是早于轨道交通的建设，这导致在郊区住宅区建设完成至轨道交通建成的时间内，区域生活极为不方便。
日本的大都市铁道站点普遍特点是与商业设施结合的特别好，使交通与商业实现了整合，方便了居民的生活。东京都的都市铁道亦是如此。
在车站周边建设大型商业中心综合商业设施，方便周边居民生活。同时在车站周边提供高密度的大型住宅区，以吸引居民入住车站周边区域。
这样的好处是交通与商业实现整合，不仅方便了居民的生活，同时都市铁道还成为了居民出行的首选，如此一来也大大缓解了道路交通压力。
日本的都市铁道系统能够高效运转，还有赖于良好的技术作为支撑。他们的技术包括性能卓越的铁道车辆通信信号系统铁道轨道系统自动化检票系统，也包括高效的调度与行车管理良好的车站服务等等。
当然，日本的铁道交通也不全是优点，也有缺点。
虽然地铁多，但是出门可能要走上15分钟，各种转乘之后到了地方下车还得走15分钟，有的时候换乘站修的很复杂，换乘都得走上10分钟，出个门走上一个小时是不稀奇的。
而在国内，想要在马路上想要在10分钟之内找到公交站是非常容易的，而且多数情况下换乘一次就足够了。如果国人要是在马路上能够遵守交通规则，减少不必要堵塞，其实出行也还是很方便很快捷的。
还有就是对于轨道交通依赖过大。由于居民都住在临近轨道站点的区域，在系统不出现问题的情况下还不错，一旦出现问题，尤其是赶上上下班高峰期，受影响的人动辄就是几万十几万，甚至是几十万，而且基本没有别的替代方法。
因为东京都的路上公交车非常少，而且线路一般只是从某个轨道交通站到另一个站，只起辅助轨道交通的作用。至于出租车，那真是死贵死贵，打一个月车的钱都能买一台新车了，对于普通老百姓来说，不到迫不得已是根本不会去坐的。
除此外，石更还发现，在东京都的马路上，几乎看不见双向八车道，最宽也就是四车道。路边停个车都得绕着走，所以想想，日本人那么遵守交通规则，除了个人素质高，可能也是被逼的，因为不遵守就根本别想走。
所以，海川想要重新规划，石更认为在交通这一块是绝对不能照搬日本人的路子的，而是要取其优点，在根据海川的实际情况，打造一套最适合于海川的交通系统。
除了交通，此次来东京，石更等人重点考察的另外一点就是东京的地下排水系统。
日本是个台风多发国家，台风季节东京都地区经常降暴雨，但东京却很少出现内涝。除了东京设有世界最先进的降雨信息系统来预测和统计各种降雨数据，再进行各地的排水调度。再有就是暴雨过后东京路上不积水得益于人工建造的“川”。类似于壕沟的“川”密布东京都，排涝作用非常大，所有细小水道都通往“川”，再通过比“川”更深更宽的地下水道涌入东京湾进海。
此外，东京投资约合200亿华夏国币，耗时14年建成了堪称世界上最先进的下水道排水系统--首都圈外围排水道，整个排水系统的排水标准是“五至十年一遇”，全长63公里，包含5根直径30米深60米用管道联通的竖井和一个调压水槽，系统总储水量达67万立方米。
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